トヨタ サクシード ハイブリッド UL-X (CVT・NHP160V)

今日は都心に行く用事があり、帰りにトヨタの店に立ち寄った。
法人需要メインの車は 都内では主に都心部の店舗にしか試乗車が
用意されていないため、触れるチャンスのなかった2台の試乗をリクエスト。
「クラウン」3.5V6ハイブリッド搭載車と、ビジネスカー「サクシード」。
口にするのに少し勇気がいる組み合わせだったが、そこは気合いで。

残念ながら クラウン3.5のほうは出払っていて、
「サクシード」だけ試乗させてもらった。


サクシード」は、カルディナバン後継の4ナンバー貨物車。
兄弟車に「プロボックス」(カローラバン後継)がある。
開発にはダイハツがからんでいるようで、製造もダイハツの工場が担当している。
2002年07月 発売
2013年10月 5ナンバー登録ワゴン(中身はあまり変わらん)の設定廃止
2014年09月 マイナーチェンジ ※型式変更(50系→160系へ)
  • プラットフォーム前部の変更 NBCプラットフォーム→Bプラットフォーム
  • トランスミッションの変更 4AT/5MT→全車CVTへ
  • パワーステアリングの方式変更 油圧→電動
  • 外観変更 後部はプロボックスを継承し、前部が衝撃緩和構造になってデザイン変更
  • 内装変更 インパネを中心にリデザイン
  • 細かい差異があったプロボックスとサクシード、プロボックス寄りになってほぼ共通化
2016年08月 衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense」を全車に搭載
2018年11月 ハイブリッド仕様の追加設定(←今回試乗)

プロボックス/サクシードは、回数も距離も既にた~くさん運転したことのあるクルマ。
今回あらためて試乗した理由は、マイナーチェンジ後モデルはまだ未経験で
ドライブフィールがどう変わったのかを確認したかったから。

虚飾を排した質実剛健な貨物車は、並の乗用車よりも 運転する楽しさに長けている。
トヨタ車では、ハイエースとこのプロボックス/サクシードがその双璧だと思っている。
ハイエースの場合は 高速走行時の挙動・空荷時の後輪トラクションには留意が必要と思うし、
プロボックス/サクシードも 限界性能が高いわけではないんだろうけど、
操る楽しさにおいては プロボックス/サクシードは一線級だと思うんだよねぇ。
営業車のそれが高速道路の追越車線をカッ飛んでいったり、
「全日本プロサク選手権」なんていう車種専用レースが開催されて
サーキットを走ったり、どちらもイメージができるから理解もできるのよ。

トヨタ新型車登場の過去を振り返ると、驚きを持って迎える大進化・大変革が 時としてある。
セルシオと そのV8エンジン
スターレット→ヴィッツへ
ウィンダム10系→20系へ
クラウン170系→180系(ゼロクラウン)へ
コンフォートLPGタクシー YXS→TSSへ
そして、先に挙げた二者…
ハイエース100系→200系へ
カローラバン/カルディナバン→プロボックス/サクシードへ

IMG_1557_1.jpg
SUCCED HYBRID UL-X (1.5直4+モーター CVT FF)
1,927,800円
全長4245×全幅1690×全高1525mm WB:2550mm 1160kg 最小回転半径:4.9m
155/80R14タイヤ&14×5Jスチールホイール(シルバー塗装・センターキャップ付)

カラードバンパーは16,200円のオプション。
仕事車でわざわざこれにしてるのはほとんどいないので、見た目の差別化には有効と思われ。


・運転してみて・
ガワは MC前モデルから比べて顔がぶちゃになった以外は殆ど同じ見た目だけど、
ドライブフィールは別物だった。

型式が50系から160系に変わったし、この違いは想像に近いものでもあった。
ただ、操る楽しさという点においては… 砂となって消えるような寂しさを禁じ得なかった。

近いものを例として挙げるならば、
MC前のフィール→初代ヴィッツ・ファンカーゴ・初代bB・初代イスト・初代ポルテなど
MC後のフィール→2/3代目ヴィッツ・初代/2代目ラクティスなど
中間的なフィール→初代シエンタ(初代ヴィッツ枠だけど、CVTで電動パワステなので)

・楽しさが減じた点
  • パワステの電動化により、ステアリングインフォメーションが希薄になった
  • トランスミッションの無段変速化により、加速のリニアリティが希薄になった
  • 1.5Lハイブリッドの絶対的なパワー不足(加速に伸びがない、すぐに伸び切る)
ひとつひとつをとって考えると大した影響なさそうでも、
それらが束になってトリプルパンチでくると まるで印象が変わってしまう。
湿ったクッキーは歯には優しいけどサクサク感がない、
緑のたぬきの天ぷらをお湯と一緒に入れてふやけちゃった、
爽アイスの梨味置いたまま忘れて梨ジュースになっちゃった、みたいなもんかなぁ。
移動する(胃に入る)ことには変わりないんだけど…行程を楽しみたいのよ。
でも、「サクサク味サクシードがいいでーす!」って言ったって、天ぷらと違って選べないからね。
そういや、試乗待ってる時に出してもらったオレンジジュースのストロー、
硬く丸まった紙でできてたわ。初めてだよ、びっくりした。
ショールームのお姉さんが「そういう時代なのよ」と教えてくれたのかもしれないねぇ。

<トヨタ1.5HVのエンジン+モーター諸元>
10プリウス:      1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905
20プリウス:      1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113
アクア/ヴィッツ/カローラ:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190
プロボックス/サクシード:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791
シエンタ:        1NZ-FXE+2LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.791

現行モデル(アクアから後の6車種)で比較した場合、体感パワーはほぼスペックどおり。
アクア/ヴィッツ/カローラのハイギアード組は、20プリウス並みの しっかりした加速感。
(パワフルとまではいかない。システム出力は1.5NAエンジン程度かなぁ?)
シエンタは、車重が重く減速比も大きく 一番苦しげな印象だった。
プロボックス/サクシードは、車重は軽めだが 積載前提の減速比のせいかシエンタに近い体感。
10プリウスは、(記憶が薄れてきてるけど)20プリウスより弱め。シエンタに近いかも。

・進化を感じた点
  • 運転時、ボンネットのエッジが視界に入り見切りに貢献。(MC前モデルと少ーし景色が違う)
  • 着座位置がいくらか高くなった(ヒップポイント585mm)ようで、視点も高くなったのかも。
  • 既存シャーシへの後載せハイブリッドでありながら、走らせていて違和感が全然ない。
  • ハイブリッド車ならではの静粛性。ちょくちょくエンジン止まるし、モーター発進なので。
  • MC前モデルのエンジン音はビート感がありガサツではなかったので、音質を含めたら引き分け
  • ハイブリッド車にありがちなカックンブレーキは顔を出さなかった。
そのうえ、どんなクルマでも完全停止時にはどうしても出てしまう微小なショックが無い。
スタッドレスタイヤ換装時のようにソフトに停止する。“ギクッ”じゃなくて“フワッ”。
ECB(電子制御ブレーキシステム)/ブレーキ・バイ・ワイヤによる意図的な制御だろうか?
はたまた、ハイブリッド機構に付加される ばね上制振制御による挙動だろうか? 
この感覚はめったにない、というか 過去に体感したのはVWルポ(普通のガソリン車)のみ。

・その他
  • 美点である 扱いやすさ・取り回しのしやすさは、変わることなく継承されている。
  • 元々悪くなかった乗り心地は、MC前モデルとの違いは感じ取れず。多少突き上げ減ったかな?
  • 車両接近通報装置(0~25km/h&バック時発音)の解除スイッチは、シエンタ同様見当たらず。


・内装・インパネ・
マイナーチェンジで、パワートレーン以外に もうひとつ大きく変わったのはこちら。
収納スペースの使い勝手を徹底的に追求した印象のインパネまわり。
MC前モデルのシンメトリックなデザイン(こちらも操作性良し)に比べると
直線曲線混在でまとまりのない造形にも見えるが、実物では視覚的な違和感はなかった。
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  • 収納(ボトル類・紙パック・スマホ・書類等)に惜しみなくスペースが割かれている
  • 特徴でもあるインパネテーブルは、助手席側へ少しオフセットされた(2DINスペースの下)
  • 収納スペース優先によって、エアコン操作パネルは 場所も面積も格下げ。
  • ハイブリッド仕様は全車オートエアコン・ガソリン仕様は全車マニュアルエアコン
  • オートエアコンのスイッチ→キスチョコみたいに中心尖っててその周りがボタン…押しにくそう。
  • マニュアルエアコンのスイッチ→MC前のツマミ式の方が直感的にガシガシ動かせるから好み。
  • シフトレバーは、ゲート式で操作しやすい。動作の質感は、アクアやヴィッツのものに近い。
  • Pブレーキがサイドから足踏み式に変更、ビジネスバッグ等を置けるスペースが出来て有難い。
  • オーディオ用スピーカー(フロントに2個)は、ダッシュボード両端にレイアウトされる。
以前はフロントドアパネルにあったものが 位置変更されたとのこと。
ダッシュ上のスピーカーと聞くと 音が安っぽくなるような勝手なイメージがあるのだが、
フロントウインドウに音が反射することによって 後席乗員への伝達具合が向上したんだそうだ。
(オレの質問に9割方ついてくる… これは“できるセールス”だな… )

DSC01762.jpg
最上位グレードTXになると、シフトベゼルやホーンパッドオーナメント等の加飾が加わる
(カタログを撮影)

・荷室
ハイブリッド仕様は、荷室(左後輪タイヤハウスの後部)に補機バッテリーが配置される。
その部分の出っ張りがガソリン仕様より大きい。両者の荷室スペースの違いはその程度のようだ。

・装備
ハイエースのような乗用車寄りの装備は少なく、このあたりは潔く“バン”。
スマートキー・プッシュパワースイッチ・タコメーター・本革ステアリングホイール・
ステアリングスイッチ・クルーズコントロール等は オプションでも設定が無い。
いいのいいの、エアコンとパワーウインドウと普通のキーレスがあるんだから十分快適。
セールス「ADバン(※今はNV150ADという呼称らしい)にはスマートキーあるんですよ」
でもなぁ、“世界初 右手で書きにくいホワイトボード”が廃止されたからなぁ。(そこかい)

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ハイブリッド仕様専用メーター
インフォディスプレイの外気温/瞬間燃費/平均燃費/航続可能距離の表示部分は、
オド/トリップメーターとも共用。排他じゃなくて、せめて2列表示にしてもらえたらなー。
液晶画面に時計やら燃料計やら色んな表示をまとめるのは、
トヨタ車ではプロボックス/サクシード(2002年~)が最初だったように記憶している。
試乗時燃費:14.2km/l


・グレード選び・
今回試乗したUL-Xは、上から2つ目のグレード。
トップグレードのTXは、前後シートとも独立ヘッドレストの上級ファブリック生地になる。
他グレードの後席シートは オプション(UL-X、UL・14,040円)を選ばないと
ヘッドレスト無し&座面も背もたれもペラペラ平板なので、多人数乗車には向かない。
前後席パワーウインドゥを装備するのも、TXのみ。
グレードが下がるごとに +後席手動→+助手席手動→+運転席手動…とご丁寧に削られていく。
そのわりに価格差は小さめなので、会社支給でなくて 自分で選べるのならTXにしたい。

ハイブリッド仕様は全てのグレードに設定され、1.5Lガソリン仕様の27万円高。
(1.5Lガソリン仕様にのみ 4WDもあり、FFの約16万円高)
(プロボックスのみ1.3Lガソリン仕様が設定され、約17万円安・最安のDXは1,373,760円)
最大積載重量では50kg劣るものの、ハイブリッド推しを感じる価格設定にひかれる。

  • グレード ハイブリッド ガソリン1.5L
  • TX   1,965,600円 1,695,600円
  • UL-X 1,927,800円 1,657,800円
  • UL   1,856,520円 1,586,520円
  • U    1,819,800円 1,549,800円

“ライトバンでも150万円以上するのか、車の値段はやっぱり高くなったなぁ”というのと、
“200万円以下でHV買えるのか、そういやプリウスEXも189万円だったな”っていうのとで、
高いんだか安いんだかわからなくなってきた。


・最後に・
トヨタは、MCでしっかりと手を加え 時代に即した進化をさせ 進むべき道を進んだのだと感じる。
否定するような部分もない。
ただ一言伝えるならば… フォーエバー マイチェン前!


☆フォーエバーMC前 写真集☆
SN3G1111.jpg
わかりやすい配置で操作性の高いエアコンスイッチパネル
その下、でっかい灰皿の存在感に営業車らしさを感じる
その下はインパネテーブル
さらに下が鍵付きボックス
(2010.6撮影)

SN3G1110.jpg
ストレート式シフトレバー
動作の質感はソフトで 悪くなかった
(2010.6撮影)

SN3L0166.jpg
ワイパースイッチのレバー
バリアブル間欠の無い軽自動車なんかに定番で流用されるタイプだっけか。
内装パネルにはシボがついていて、質感はこっちのほうが高くも思えるねぇ。
(2010.10撮影)

SN3B0181.jpg
なんで給油口の写真をわざわざ撮ったかって?
カッティングシートの業者に喝~っ!!な部分があったんよ(笑)
(2008.9撮影)

CIMG1508.jpg
プロボックス
全日本プロサク選手権出場車
MC前モデルは、プロ/サクともにすっきりしたマスクだったのだ。
(2016.11撮影)

CIMG1507_1.jpg
プロボックス
全日本プロサク選手権出場車
(2016.11撮影)


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